BMW Serie 1 2020

BMW Serie 1 2020 

La détermination de BMW à faire fonctionner la traction arrière dans le segment des berlines compactes haut de gamme remonte encore plus loin que deux générations de la Série 1 - dont la dernière version est notre objectif d'essai routier cette semaine. De plus, certains diraient que le fondement même de la classe premium compacte.

En 1993, trois ans avant l'Audi A3 d'origine et quatre avant la Mercedes-Benz Classe A, BMW nous a offert la Série 3 Compact - sa première berline de toutes sortes depuis près de deux décennies - et a taquiné les conducteurs passionnés avec l'idéalisme de l'arrière - la conduite à roues motrices dans une voiture de tourisme moderne disponible à un prix plus séduisant qu'avant chez BMW.



C'est précisément cette perspective qu'elle a de nouveau séduite avec la Série 1 d'origine en 2004. C'était une voiture qui, comme la Compact, partageait les composants mécaniques avec la Série 3 plus grande mais était disponible dans une gamme de carrosseries beaucoup plus large que son prédécesseur indirect. , et a utilisé une disposition mécanique BMW à propulsion arrière pour se distinguer dans ce qui s'est avéré être un segment de marché de plus en plus populaire au cours des années 2000. Vous vous souvenez peut-être de la campagne publicitaire télévisée résolument psychédélique de la voiture avec ses différentes tortues kaléidoscopiques, ses poulains aux jambes bancales et ses enfants à cheval.

Initialement, la Série 1 s'est vendue de manière prometteuse et une autre génération de modèles à propulsion arrière a suivi en 2011. Mais BMW s'est progressivement rendu compte que, plutôt que de l'aider à réussir, un moteur longway et un essieu arrière entraîné pourraient en fait retenir la voiture. Le moment décisif pour façonner l’avenir de «der Einzer» est venu, de façon très mémorable, lorsque le PDG de BMW, Norbert Reithofer, a admis aux journalistes que 80% des propriétaires de la Série 1 pensaient que leurs voitures étaient de toute façon à traction avant.



L'engagement de BMW, à ce stade, était de commencer à fabriquer des voitures compactes à traction avant principalement en 2014, en utilisant une plate-forme partagée avec la marque Mini; et, après le lancement de l'actuelle Série 2 Active Tourer, X1 et X2, il a fallu jusqu'à présent pour éloigner la berline de la Série 1 de l'identité mécanique qui était autrefois considérée comme son argument de vente unique en matière de puissance nucléaire. Attendez-vous à découvrir combien d'ADN de la Série 1 reste dans la Volkswagen Golf de BMW, puis, sous une forme de troisième génération beaucoup plus typique de la classe et mécaniquement conventionnelle.





La gamme BMW Série 1 en un coup d'œil

Dès son lancement, la nouvelle Série 1 est propulsée par une gamme de deux moteurs à essence et de trois moteurs diesel. Notre 118i représente l'essence d'entrée de gamme, tandis que la transmission intégrale M135i à hayon chaud couronne la gamme. L'unité turbocompressée de 302 ch au nez de ce dernier est le moteur quatre cylindres le plus puissant jamais produit par BMW.

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Volkswagen Polo GTI 2020

«Performances pratiques» est le nouveau mantra que Volkswagen veut que son badge GTI représente: nous avons eu trois GTI nouvelles ou renouvelées au cours des 18 derniers mois, à commencer par la Golf GTI Mk7.5 au début de l'année dernière, et toutes ont message fort et clair.

La sous-marque continuera d'avoir ses moments les plus sauvages, bien sûr, lorsque ses spéciaux de fin de série en série limitée (GTI Clubsport S et similaires) flirteront avec un tempérament plus fougueux que vous ne le souhaiteriez lors de vos déplacements quotidiens , mais ils seront rares.

C'est parce que, dans l'ensemble, VW veut que ses Golfs, Ups et maintenant nouveaux Polos de marque GTI se situent à la fin plus raffinée, mature et utilisable d'une échelle de personnage à hayon chaude théorique qui a Renault RS, Ford ST, Seat Cupras et Honda Tapez Rs à son autre extrémité.





Les propriétaires potentiels pourraient donc considérer «GTI» comme un initialisme de «Grand Tourer Injection» - ou peut-être de «Girlfriend Test Invulnerable», si cela convenait mieux à leur situation personnelle. C'est ainsi que les VW GTI se définissent depuis des décennies, bien sûr.

Cependant, lorsque vous entrez dans les moindres détails du sujet de test de cette semaine, il y a beaucoup de choses nouvelles et intéressantes sur le dernier porteur des couleurs GTI: la VW Polo GTI de quatrième génération.





Contrairement à d'autres polos chauds qui ont été conçus à mi-parcours du cycle de vie des modèles à hayon standard sur lesquels ils sont basés, celui-ci fait partie du plan produit depuis les premières étapes de la conception de la polo Mk6 et de celles de la MQB- Plateforme modèle A0.




Il a donc un train de roulement plus spécialisé que n'importe quel Polo GTI avant, et utilise un moteur plus grand et plus puissant que n'importe lequel de ses prédécesseurs directs. La première Polo GTI avait 123 ch en 2000; 18 ans plus tard, nous en accueillons un avec 197 chevaux qui est presque 2 secondes plus rapide de 0 à 62 mph que l'original.

Mais sera-t-il à la hauteur de ce qui est décrit par rapport au mécanisme de chronométrage des essais routiers Autocar ou regardons-nous un autre GTI junior tiède ici, toujours aussi coupable de flatter de tromper?

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Volkswagen Golf GTI TCR 2020

L'édition spéciale extra-hardcore run-out est une caractéristique qui est devenue plus courante que la tuyauterie rouge et les pédales chromées dans la lignée des modèles de la berline chaude moderne.

Même la plus célèbre et la mieux établie de toutes, la VW Golf GTI, ne peut pas durer tout un cycle de vie d'un modèle sans une. Soit dit en passant, nous avons de la chance, sinon nous aurions manqué des berlines rapides extrêmement brillantes au cours de la longue et illustre histoire de cette voiture: les mkII suralimentés à moteur G60, la mkV Edition 30 et la stellaire mkVII Clubsport S.

Ces Golfs rapides sont, à leur meilleur, des énigmes irrésistibles: des voitures dont la brillance semble à la fois avoir un sens absolument parfait et aucun sens. La Golf GTI superbement adaptable a siégé, au moins pour les trois dernières générations de modèles et sans doute encore plus longtemps, précisément là où les performances du monde réel, la récompense du conducteur, la convivialité et la valeur se sont rencontrées dans le segment des voitures à hayon. Par conséquent, tout changement que vous apportez à ce compromis suprême devrait se traduire par un hayon moins chaud.

Et pourtant, Wolfsburg a encore bricolé - pas des moindres, vous vous en doutez, parce que le positionnement glacial de la GTI `` n'a pas besoin d'être l'homme de classe '' signifie qu'il y a toujours eu à la fois la demande et la possibilité de le faire. Et quand ils l'ont fait, peut-être pas invariablement mais au moins assez régulièrement et si souvent contre toute attente, une Golf GTI encore meilleure est apparue.




Qu'est-ce qui distingue le TCR du Golf GTI standard?
Cette émergence cette fois, comme un adieu à ce que nous pourrions appeler la GTI mk7.5, est une ode à la formule du sport automobile Touring Car Racing de la FIA, désormais mondialement populaire. La GTI TCR est également une tentative claire de maintenir la compétitivité de la berline à hayon à feuilles persistantes de VW. Dans un domaine de pilotes avant rapides de plus en plus puissants, les 242 ch de la version GTI Performance (la GTI de 228 ch ayant été retirée de la vente au Royaume-Uni l'année dernière) ne coupent pas beaucoup de gris Poupon de nos jours. Donc, ici, la puissance passe à un pic de 286 ch et le couple à 280 lb-pi, gracieuseté d'une version du quatre cylindres turbo de 2,0 litres `` EA888 '' GTI Clubsport Edition 40 2017 qui a été mise à jour avec une nouvelle gestion logicielle, fournie avec quelques radiateurs supplémentaires et a rendu les émissions WLTP conformes. Contrairement au GTI Clubsport 40 pré-lifting, cependant, le GTI TCR n'est disponible que sous la forme d'une boîte de vitesses DSG à deux pédales - et il utilise la transmission à double embrayage à sept rapports du mk7.5 plutôt que le levier de vitesses à six vitesses du Clubsport .



Comme la GTI Performance, la GTI TCR reçoit de série le verrouillage électronique «eDiff» de VW, mais elle ajoute les disques de frein en composite et les étriers de 17 pouces de la vieille GTI Clubsport S, ainsi que les jantes en alliage forgé de 18 pouces. Il est livré en standard avec une suspension passive développée à partir de celle de la GTI Performance, avec des amortisseurs revalvés et raffermis, et avec des ressorts hélicoïdaux raccourcis et rigides qui abaissent la voiture de 5 mm plus près du Tarmac.

«Le Clubsport S était encore plus rigide», a expliqué le coureur de voitures de tourisme VW Benny Leuchter (qui a contribué au développement de la GTI TCR sur route), «mais la plus grande différence entre eux réside dans le fait que le carrossage des roues est plus négatif. S avait. Le TCR a été développé principalement pour une utilisation sur route mais aussi pour des circuits de course plus typiques. Le Clubsport S a été créé spécialement pour la Nordschleife. » La Nordschleife - et à peu près n'importe quelle route B britannique que vous vouliez jeter, comme il s'est avéré.



Sur le GTI TCR, vous pouvez choisir entre deux packages de mise à niveau du châssis roulant en option. Le premier ajoute des jantes forgées 19 pouces et des amortisseurs adaptatifs renforcés, le second un ensemble légèrement différent de jantes forgées 19 pouces, les mêmes amortisseurs adaptatifs sportifs et des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 (ces derniers sont apparus en standard sur le Clubsport S, vous vous en souvenez peut-être) . Les deux packages de mise à niveau voient également le limiteur de vitesse de 155 mph supprimé. Alors que les prix britanniques sur le GTI TCR et ses options doivent être confirmés, le plus cher des deux packages de mise à niveau est susceptible d'ajouter environ 3000 £ à votre commande.

Explorer les améliorations visuelles du TCR
Extérieurement, la TCR se distingue probablement mieux de la GTI moindre par ses roues en alliage noir mat, et le séparateur avant étendu, le diffuseur arrière et le becquet de toit qui composent son nouveau kit aérodynamique inspiré de la course TCR. Eh bien, ceux-ci et les décalcomanies latérales hexagonales tastiques du sport automobile (qui sont en fait une option gratuite - vous pouvez donc vous en passer si vous préférez). Vous pouvez ajouter des capuchons de rétroviseurs extérieurs en fibre de carbone, qui donnent une touche visuelle d'identification plus élégante; ou vous pouvez opter pour la peinture «gris pur» si vous le souhaitez, qui est exclusive au TCR - mais, de l'avis de ce testeur, elle a l'air aussi excitante qu'une cravate de porteur.



À l'intérieur de la voiture, une nouvelle paire de sièges sport en microfibre et en tissu apparaît, tout comme un volant modifié avec des poignées en cuir perforé et un marqueur de point mort de style compétition en rouge. Les initiés de VW disent que l'intérieur de la VW Golf de huitième génération, qui doit être diffusée en public plus tard cette année, est un grand pas en avant par rapport à cette voiture. Mais, alors que c'est une affirmation tout à fait crédible, ce n'est pas comme s'il y avait beaucoup de mal avec l'habitacle de la voiture de septième génération. La position de conduite du TCR est presque parfaite pour un hayon chaud. Ses nouveaux sièges sport se serrent presque idéalement, oh-si-confortablement, et ses aménagements intérieurs sont absolument de première classe, montrant très peu de signes de l'âge. Mais la plupart de cela est également vrai pour une GTI régulière, et ce ne serait pas une bonne raison de trouver 5000 £ supplémentaires. Que serait-ce donc?

Eh bien, le TCR offre certainement une dose plus linéaire que la voiture sur laquelle il était basé - mais pas énorme. Il n'y a que 7 lb-pi de couple supplémentaire sur l'offre ici que dans une GTI Performance, ce qui n'est probablement pas suffisant pour remarquer en termes de poussée de milieu de gamme - bien que le TCR ne se sente pas à court de choses.



Là où la voiture livre vraiment sa cure de jouvence, c'est à haut régime, et particulièrement au cours des 1500 derniers tours de la plage de régime de fonctionnement, lorsque ce 2,0 litres libéré tire avec un enthousiasme et un venin notablement plus importants que les conducteurs de GTI. Le moteur conserve également une large plage de puissance bien équilibrée et offre une meilleure réponse à basse gamme que les anciennes voitures de la série Clubsport grâce à une meilleure cartographie de l'ECU. Il n'a peut-être pas tout à fait la mesure de tous les moteurs de son genre, mais le moteur du TCR bannit efficacement tout semblant de douceur du caractère de la GTI. Si vous voulez un hayon chaud vraiment rapide et excitant, ce moteur remet à peu près la Golf GTI dans la conversation.

Est-ce que le TCR roule mieux que tous les autres Golf chauds?
Si la conduite et la maniabilité du TCR le maintiennent dans cette conversation, il est cependant inattendu de se demander. D'une équipe d'ingénieurs qui aurait pu facilement reproduire simplement les essieux de la superbe GTI Clubsport S ici, mais pour une raison quelconque, a choisi de ne pas le faire, c'est pour le moins une surprise. La TCR est toujours une belle berline chaude et une voiture de conducteur convaincante, mais celle qui n'a pas le contrôle du corps et la dextérité des roues de la dernière GTI extra-spéciale - et c'est indépendamment de la façon dont vous l'avez configuré ses amortisseurs adaptatifs. Et pourtant - parce que la TCR est toujours une GTI dans l'âme - elle n'a pas non plus l'agilité de maniement pivotante de la hanche, l'engagement tactile du conducteur ou la valeur d'excitation pure de ses plus grands rivaux.



La voiture est totalement à l'aise sur la piste, en particulier sur le caoutchouc Michelin Cup 2 en option sur lequel nous l'avons testée - mais avec une précision plus remarquable et une stabilité inébranlable dans sa maniabilité que l'équilibre et la vigueur qui change de direction. Il est extrêmement capable et sans vice lorsqu'il est conduit rapidement, en gardant son corps extrêmement plat et en travaillant ses pneus de manière très uniforme, et en restant aussi assidûment sur une ligne choisie qu'un ministre britannique assiégé.

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Audi TT RS tube de l'annèe 2020

Audi TT RS  tube de l'annèe 2020

L'Audi TT RS d'origine, lancée en 2009, était livrée avec un gros leurre mécanique sous son capot.

Ingolstadt n’avait pas construit de moteur à cinq cylindres depuis qu’il avait abandonné l’épopée épique de 2,2 litres de Porsche utilisée dans la RS2 Avant.

Mais Audi a plutôt fait référence à une légende encore plus grande: l'Ur-Quattro des années 1980, un nom conçu sur mesure pour générer un fizz chez toute personne assez âgée pour se souvenir de l'héroïque des rallyes du groupe B - ou assez jeune pour avoir regardé les temps forts sur YouTube.



Le tout nouveau cinq cylindres en ligne de 2,5 litres préparé pour la TT a été à la hauteur de la facture, produisant 335 ch et le genre de bande sonore évocatrice et râpeuse qui a donné l'idée qu'il s'agissait d'un V10 divisé en deux.

Malheureusement, la voiture qui l'entoure s'est révélée moins convaincante - un symptôme familier au TT et non corrigé lorsque la puissance a été augmentée à 355 ch pour le modèle Plus en 2012.

Maintenant, le TT RS revient avec une nouvelle assurance basée sur la même stratégie. Allégé et réajusté pour produire 394 ch, le moteur de la voiture offre désormais un rythme qui mérite une comparaison avec la classe des supercars grâce à un temps de 0 à 62 mph qui tombe en dessous de quatre secondes - ou du moins Audi dit.



En accélérant son coupé TT RS (et son roadster d'ailleurs) par rapport à une Porsche 911 Carrera 4S, Ingolstadt a certainement posé un jalon technique. Mais les éloges élogieux dans un essai routier Autocar doivent être gagnés par bien plus que la vitesse brute seule.

Pour garantir cela, Audi Sport doit avoir trouvé la finesse dynamique et l'engagement du conducteur qui manquaient si manifestement dans la dernière incarnation du modèle, et c'est une tâche qui nécessite généralement du temps et de l'argent.

Mais avec la Porsche 718 Cayman S désormais entravée par un moteur peu convaincant, le prix en jeu est un statut de leader dans le segment des voitures de sport.

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Audi RS Q3 Sportback 2020 force et tenue de route

Audi RS Q3 Sportback 2020 force et tenue de route 

Ce dernier ajout à l’écurie croissante des modèles RS d’Audi Sport fait également partie d’une attaque à deux volets sur le marché des SUV de petite performance. Alors que le RS Q3 devrait apaiser ceux qui veulent un peu de marge supplémentaire pour les passagers arrière, le Sportback gagne des points de style supplémentaires avec son extrémité arrière inclinée.

Ces types de SUV-cum-coupés ne sont peut-être pas votre truc, mais ils ont clairement un attrait: Audi s'attend à ce que plus de 60% des ventes au Royaume-Uni RS Q3 soient de la variante Sportback, qui a une ligne de toit inférieure de 45 mm pour se tailler une plus utile position. Il bénéficie également d'un pare-chocs arrière, d'un diffuseur et d'une aile sur mesure pour l'aider à se démarquer du RS Q3 au style déjà agressif. D'énormes échappements jumeaux aident également sur ce front.



Regarde de côté, les deux voitures sont mécaniquement identiques, avec le même turbo à cinq pots pétard que la RS Q3 de première génération et la TT RS actuelle. Un régime de perte de poids voit le moteur basculer la balance à quelque 26 kg de moins que son prédécesseur, grâce à l'utilisation d'un carter en aluminium et d'un vilebrequin à alésage creux. La voiture entière pèse 1700 kg, surpassant à la fois la Porsche Macan Turbo et la BMW X4 M40i.

La puissance et le couple ont été augmentés à 395 ch et 354 lb-pi, soit suffisamment pour atteindre 62 mph à partir d'un départ arrêté en 4,5 secondes, et la vitesse de pointe est limitée à 155 mph - mais demandez gentiment et Audi augmentera ce chiffre à 174 mph. Jusqu'à 85% du couple disponible peut être canalisé vers l'essieu arrière via une boîte de vitesses automatique à sept rapports et la transmission intégrale permanente Quattro d'Audi. Si les freins standard ne sont pas à la hauteur, une mise à niveau vers la céramique est disponible - bien que le nombre de RS Q3 qui verront un travail sur piste sera sûrement très faible.



La RS à suspension en acier se trouve 10 mm plus bas qu'un Q3 Sportback ordinaire, avec des jambes MacPherson à l'avant et une suspension à quatre bras à l'arrière. L'amortissement adaptatif Dynamic Chassis Control est facultatif sur les modèles Audi Sport Edition, mais est de série sur les voitures Vorsprung haut de gamme, avec des roues en alliage de 21 pouces, une caméra de stationnement à 360 degrés et une suite complète de systèmes d'aide à la conduite, y compris la croisière adaptative.

Il est aussi explosivement puissant que ce que vous attendez de n'importe quelle voiture avec un badge RS, le moteur à cinq cylindres réagissant rapidement à l'extrémité inférieure de la plage de régime et en toute confiance sur une ligne rouge à 7000 tr / min. Même les petits écarts deviennent des opportunités de dépassement, et l'accélération hors ligne est féroce grâce aux capacités de traction impressionnantes du système de transmission intégrale, tandis que la puissance est plus nuancée que ne le suggère son turbocompresseur unique.



Cela sonne aussi, et bien qu'un filtre à particules d'essence et la nécessité de se conformer aux nouvelles règles d'émissions aient fait taire les bruits et les franges que nous savons que le moteur est capable de délivrer, le grognement distinctif est toujours plus évocateur qu'une BMW à quatre pots X2 M35i.

Le fait que vous puissiez désormais basculer entre deux modes de conduite personnalisables à l'aide d'un bouton sur le volant facilite également l'échange entre la conduite en ville axée sur le confort et l'attaque maximale sur route B.



Cependant, la boîte de vitesses automatique quelque peu indécise ne colle pas bien avec la quantité de puissance disponible pour votre pied droit. Il est parfaitement fluide à la vitesse de la ville, mais demandez-en plus et cela peut prendre un peu trop de temps pour laisser tomber un rouage et livrer tous les 395 ch. Activez le mode sport et les choses se resserrent, mais il est préférable de vous prendre en main en utilisant les palettes au volant pour la meilleure réponse. Et même alors, les changements de rapport peuvent parfois sembler un peu léthargiques.

Le Sportback offre le genre de maniement assuré que nous associons à la gamme RS, vous permettant de progresser rapidement de point à point tout en restant prévisible à tout moment, s'il manque d'un véritable engagement du conducteur. La crémaillère de direction progressive ne donne pas beaucoup de sens de ce que font les pneus avant dans les virages, et il y a peu d'enjouement à l'arrière quand on le pousse.



Sur les routes les plus lisses et les amortisseurs adaptatifs en option réglés sur leur plus confortable, le Sportback est à peu près assez détendu, mais se bouscule toujours sur les surfaces les plus rugueuses. Le mode dynamique est beaucoup plus fragile, ramassant même la plus petite des abrasions. Le raffinement de la conduite est simplement moyen pour la classe, bien que notre essai routier n'ait pas permis de voir quel effet les petites roues en alliage de 20 pouces auraient sur le confort.

À l'intérieur, la seule indication de la ligne de toit inférieure du Sportback est le pare-brise arrière plus compact. Sinon, il a le même intérieur technologique que le RS Q3 ordinaire, avec un affichage d'infodivertissement MMI de 10,1 pouces et un tableau de bord de cockpit numérique de 12,2 pouces. Ce dernier gagne un écran RS sur mesure qui cache des informations superflues au profit de mesures de performances simples. Vous n'avez pas besoin de chercher bien loin pour repérer l'utilisation de plastiques moins chers - quelque chose de rivaux au même prix pour un meilleur travail de dissimulation.



Les six pieds peuvent à peu près s'asseoir sur les sièges arrière sans que la tête n'égratigne la doublure du toit, et le Sportback a le même 530 litres d'espace de coffre que le RS Q3 standard, ne perdant que lorsque les sièges arrière sont rabattus, avec 1400 à la 1525 Q3.

Si l'apparence et les performances sont vos principales décisions pour choisir un SUV compact rapide, le Sportback est sûr de cocher quelques cases. Il fait plus de déclaration que la vanille RS Q3, déjà quelque chose de déconcertant, et abandonne très peu dans le processus.

Les performances sont facilement comparables à celles de rivaux plus chers, mais le confort de conduite a pris le dessus, et bien que la technologie en cabine soit à la hauteur des meilleures de sa catégorie, la qualité des matériaux est moins impressionnante.

En fin de compte, ceux qui recherchent un boeuf divertissant ainsi qu'un rythme rapide peuvent être mieux servis ailleurs.

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Audi A1 2020 nouvelle technologie

Audi A1 2020 nouvelle technologie

 

En raison de ses propres choix stratégiques, Audi n'est pas un constructeur automobile que nous associons instinctivement aux berlines compactes modernes - les superminis, car elles sont si souvent doublées. Peut-être que cela devrait l'être, car s'il n'y avait pas eu l'Audi 50 originale de 1974, il n'y aurait peut-être jamais eu de Volkswagen Polo (la Polo de première génération n'était qu'une Audi conçue par badge).

Ce qu'Ingolstadt a appris de la courte durée 50, c'est qu'il faudrait des voitures plus grandes, plus imposantes, plus avancées et plus luxueuses pour forger la réputation moderne d'Audi - des voitures comme la Quattro originale, les célèbres 100 berlines des années 1980 et l'A8 des suivantes décennie. Ce ne serait qu'en 1999, alors, que l'entreprise reviendrait à l'idée d'un hayon compact en fabriquant l'A2 innovante mais coûteuse; et ce n'est que plus tard encore, en 2010, que la marque aux quatre anneaux lancerait une supermini avec des chances de rentabilité.



Ce lancement de 2010 était l'Audi A1 originale: une voiture qui a récupéré la dette de son grand-père en empruntant la plate-forme de modèle contemporaine de VW Polo et a fait ce qu'elle pouvait, un peu tard dans la journée, pour obtenir une tranche du marché des supermini premium pillée par un rival Mini marque de BMW, et par les goûts de ce qui est maintenant DS Automobiles.

Après avoir apporté une contribution peu spectaculaire mais utile aux ambitions de volume de son créateur, l'A1 de première génération a été remplacée l'année dernière par la voiture de deuxième génération - qui vient d'être mise à notre disposition avec l'une des options de moteur les plus tentantes qui pourraient en faire un sujet d'essai routier intéressant.



Construit tel qu'il est sur la dernière plate-forme supermini du groupe VW, cependant, et pas en Allemagne, mais au siège de Seat à Martorell, en Espagne, ce nouvel A1 n'est pas tout à fait le remplacement de modèle similaire à celui que son style extérieur pourrait vous conduire s'attendre à ce que ce soit.



La gamme Audi A1 en un coup d'œil

Audi propose l'A1 dans un choix de six niveaux de finition: SE, Sport, S Line, S Line Competition, S Line Contrast Edition et S Line Style Edition. Alors que les éditions S Line Contrast et Style n'introduisent que des modifications cosmétiques différentes, les voitures de la gamme S Line Competition sont également équipées du moteur à essence de 197 ch. Un modèle Vorsprung haut de gamme devrait rejoindre la gamme A1 à une date ultérieure, mais Audi n'a pas encore confirmé quand.

Prix ​​25690 £ Puissance 148 ch Couple 184 lb pi 0-60 mph 7,9 sec 30-70 mph en quatrième 11,5 sec Économie de carburant 38,0 mpg Émissions de CO2 120 g / km 70-0 mph 45,7 m

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