40 ans d'Audi 4WD: Quattro et RS 2 rencontrent R8 et RS6

40 ans d'Audi 4WD: Quattro et RS 2 rencontrent R8 et RS6

Almost all cars reckoned to be true pioneers turn out to be nothing of the sort. The Range Rover wasn’t the first luxury off-roader, the Renault Espace wasn’t the first MPV, the Volkswagen Golf GTI wasn’t the first hot hatch and none of the Saab 99, Porsche 911 or BMW 2002 was the first turbocharged road car. And the Audi Quattro wasn’t the first high-performance four-wheel-drive car.

That, of course, was the Jensen FF produced between 1968 and 1971. But like all of the aforementioned, the Quattro was the one that perfected and popularised its innovation. The problem with all previous four-wheel-drive cars, Jensen included, was that they needed to direct their power forwards through a heavy, clunky and bulky transfer box. This solution was impractical and expensive, which perhaps explains in part why just 320 FFs were built. What Audi did was find another way of doing the same thing.


C'est Jörg Bensinger qui s'est rendu compte que si vous utilisiez un arbre de sortie creux de la boîte de vitesses, il pourrait se heurter à un différentiel central monté derrière la boîte de vitesses, tandis qu'un deuxième arbre à l'intérieur de l'arbre de sortie pourrait ensuite transmettre la puissance aux roues avant. Le besoin d'une boîte de transfert a été contourné et le premier système à quatre roues motrices moderne a été inventé.

Bensinger et son équipe ont commencé à travailler sur ce sujet au milieu des années 1970, mais ce ne sera qu'en 1980 que les fruits de leur travail pourront être vus en public, sous la forme d'un coupé carré appelé l'Audi Quattro. Depuis lors, Audi n'a jamais cessé d'utiliser les quatre roues motrices, et il est maintenant rejoint par la plupart des autres grands constructeurs automobiles du monde.

Mais pour Audi, la transmission intégrale s'est révélée bien plus qu'un simple moyen de réduire de moitié la charge de travail de traction de chaque pneu. Quattro a commencé sa vie en tant que voiture, est rapidement devenue une légende automobile, puis s'est transformée en sous-marque, pour Audi ce que M est pour BMW et AMG pour Mercedes-Benz.

Mais quelle machine Quattro est la meilleure? Avec des centaines de choix et seulement cinq exemples autorisés, ce n'était pas un processus facile, d'autant plus que deux endroits étaient déjà ensachés par l'original et le plus récent.

Beaucoup seront en désaccord avec le quintette choisi, mais je suis allé pour la version finale du Quattro original; la RS2 Avant en tant que premier des domaines véritablement fous pour lesquels Audi est devenu si renommé; la TT d'origine parce que c'était une révolution du design qui a fait beaucoup plus pour démocratiser le coupé sport à quatre roues motrices que la Quattro; le Mk1 R8 parce que, eh bien, c'est un R8; et le dernier panzerwagen RS6 Avant. Je sais: pas de V10, pas de RS4, pas de Sport Quattro, pas de SQ2… D'accord, peut-être que nous ne verserons pas trop de larmes par rapport à ce dernier.

La référence est bien sûr le Quattro. Je suis assez vieux pour avoir testé des exemples de 20 soupapes tardifs comme celui que nous avons aujourd'hui quand ils étaient nouveaux et se souviennent surtout d'un rythme point à point étonnant. Mais même si le Quattro était sur le marché depuis 10 ans à ce moment-là, je ne me souviens pas qu'il semblait vieux.

C'est le cas maintenant. La position de conduite étrange, des rapports de vitesse encore plus étranges, le tableau de bord électronique du jeu d'arcade et des hectares de plastique dur parlent tous d'une autre époque. La boîte de vitesses est assez maladroite, tandis que le moteur est étonnamment léthargique, même pour son âge. À basse vitesse, il semble assez gênant, houleux et encombrant. Une déception, pourrait-on même dire.

Mais ensuite, le régime monte et vous entendez ce bruit (comment le décrire sans dire «battement décalé»?) Et découvrez que ce qui n'a pas diminué du tout au fil des décennies, c'est le sens de l'occasion. Il est toujours assez rapide pour être engageant, réalisant un rythme facile de 120 mph avant que cette forme impitoyable ait de plus en plus de mal à mater le vent.

C’est toujours amusant aussi. L'adhérence, le produit pour lequel il était le plus célèbre il y a 30 et 40 ans, est en fait assez modeste par rapport aux normes modernes et il sous-vire toujours, mais la direction est belle et le châssis est beaucoup plus réglable que je me souviens.

Ce n'est pas quelque chose que je dirais si volontiers à propos de la RS2 Avant. Comme tant d'autres domaines RS follement rapides qui l'ont suivi, le RS2 est absolument à son meilleur en ligne droite. Mais il se sent également d'une époque beaucoup plus récente, car alors qu'ils se sont manqués de seulement trois ans, les Quattro et RS2 se sentent une génération à part. Cette dernière est une voiture moderne, pourrait-on dire.

Il est incomparablement mieux construit et fait de bien meilleurs matériaux. Cela a peut-être quelque chose à voir avec l'implication de Porsche, qui était à une situation financière si difficile à l'époque qu'elle a dû gagner de l'argent sur le côté en concevant des voitures comme la RS2 et, avant elle, la Mercedes-Benz 500E. L’implication de Zuffenhausen explique certainement comment la puissance du même moteur est passée de 217 ch pour le Quattro à 311 ch pour la RS2.

La voiture reste toujours aussi drôle. Il a l'air brillant et déborde de promesses alors que vous vous installez dans le gros siège de conduite Recaro et examinez ces cadrans noir sur blanc. Lag est, bien sûr, prodigieux à partir d'un moteur de voiture de route de 26 ans fournissant plus de 140 ch par litre, mais une fois qu'il aura dépassé environ 3500 tr / min, il vous surprendra toujours par la force de son transport et sur un large bande de puissance inattendue. Il a atteint 140 mph dans le même espace dont le Quattro avait besoin pour atteindre 120 mph.

Si seulement il réussissait aussi bien à changer de direction. Elle s'accroche, bien sûr, mais nous devons nous rappeler que ce fut la première des Audis à grande vitesse obstinément sous-virage et que les vieilles habitudes ont la vie dure.

Le TT que vous appréciez pour d'autres raisons. Je prends le contrôle de l'ingénierie sur la conception tous les jours, mais vous ne pouvez pas simplement monter dans le TT et partir. Vous devez d'abord vous asseoir et inspecter l'intérieur, avec toutes ses touches uniques et charmantes. Je comprends parfaitement pourquoi ce succès a été si énorme: il ne ressemblait pas à une spin-off de plate-forme partageant autant de composants que possible avec ses frères, mais à un produit véritablement sur mesure.